菲律宾是一个拥有7000多个岛屿的群岛国家，国内航运业蓬勃发展。2020 年，菲律宾国内运营船队由 29,974 艘注册船只组成，在各个群岛之间运送乘客和货物。在国际航运方面，菲律宾是最大的世界商船海员输出国，印度尼西亚排名第三，中国排名第四。2021 年，海外菲律宾劳工为菲律宾贡献GDP 314.17 亿美元，比上年增长5.1%，其中超过 65.45 亿美元来自菲律宾海员。

菲律宾最大的港口是马尼拉，位于北部的吕宋岛。在菲律宾中部，菲律宾第二大城市宿雾是货物配送的主要枢纽。达沃和卡加延德奥罗是菲律宾南部棉兰老岛的主要港口，是菲律宾农产品出口的来源。菲律宾航运法对各方面监管是什么样的呢？一起来看看吧！

（菲律宾丰富的水道路线）

法院的管辖权                

自 2020 年 1 月 1 日起生效的一项名为《海事案件规则》下行的《海事案件程序规则》的最高法院令，将现有的部分审判法院指定为海事专属法院。旨在为当事人提供“高效和可靠的海事案件专属法院”。目前已指定了 10 个对海事请求具有管辖权的法院，分别在马尼拉、圣费尔南多、苏比克湾、宿务和达沃各指定了两个法院。

海事仲裁参考的标准和规范

1982 年联合国海洋法公约（UNCLOS）；

1974 年国际海上人命安全公约（SOLAS）；

STCW 公约；

1973 年国际防止船舶造成污染公约（经 1978 年议定书修改）（MARPOL (73/78)）；

1952 年关于扣押海船的国际公约（布鲁塞尔公约）；

1972 年国际海上避碰规则（COLREGs）；

菲律宾为缔约方或签署国的国际海事组织的其他公约。

诉讼时效                      

基于书面合同的诉讼必须在诉讼因由发生之日起 10 年内提出，在类似不法行为的情况下为 4 年，这与普通法下的侵权行为类似。10 年的规定期限适用于菲律宾国内贸易中的海上货物运输合同，但不适用于《菲律宾海上货物运输法》涵盖的情况，根据该法案第 3(6) 条规定，除非在“货物交付后一年内”提起诉讼，否则承运人不承担货物丢失或损坏的责任 '。 但是，《菲律宾海上货物运输法》不涵盖货物从船上卸货并交给中间人保管的期间。仲裁员不能以诉讼是在一年后提起的诉讼作为抗辩理由。

（海事仲裁）

造船                             

认识到航运是必要的基础设施，航运业在菲律宾国家经济发展中发挥着至关重要的作用，菲律宾国会通过了一项法律，为希望在菲律宾从事造船的国内外公司提供一定的激励措施。相关激励措施包括免税进口用于建造或修理船只的设备。

2021年，菲律宾的新造船完工量位居世界第四，仅次于中国、韩国和日本。这主要得益于日本常石重工等行业巨头的存在，其在宿务和苏比克湾拥有并经营造船厂。尽管造船厂多为外资持有，仍能帮助菲律宾保持其作为全球造船领导者的地位。

关于与菲律宾海事工业管理局(MARINA)认可的菲律宾造船厂签订的造船合同，没有专门的法律管辖。因此，它们受新民法典下的合同一般规则的约束，该法承认合同自由。在签署交付和验收协议后，船舶的所有权和风险从建造者转移给买方。在争议解决方面，当事人也可以在合同中达成双方共同目标。

运输合同                       

《新民法典》、《商法典》和《菲律宾海上货物运输法》适用于水路运输合同。商法典和特别法适用于新民法典未规定的事项，而菲律宾海上货物运输法适用于海上进出菲律宾港口的对外贸易货物运输。

根据 2014 年 7 月 28 日颁布的第 1066830 号共和国法，现在允许外国船只运输和装载外国货物以进行国内转运。《菲律宾海上货物运输法》适用于确定外国船舶对船上所载货物的丢失或损坏的责任。关于船东对未付运费货物的留置权，留置权只有在拥有所有权的情况下才能行使。一旦货物在目的港无条件交付收货人，即视为船东放弃留置权。

货物索赔                       

菲律宾有两套货物索赔规则。对于国内运输引起的索赔，规则在商法典和新民法典中有规定。对于国际货物运输，适用的规则载于菲律宾海上货物运输法。

对于国内运输，货主必须在货物交付后 24 小时内向承运人提供货物丢失或损坏通知。24 小时通知是先决条件，如果发出此类通知，货主有 10 年的时间就货物的丢失或损坏提起诉讼（可通过合同缩短 10 年期限）。根据新民法典，如果发生货物灭失或损坏，承运人被推定有过错，举证责任转移到承运人身上，承运人必须证明其已尽到尽责义务。根据新民法典，承运人只有三种抗辩理由：不可抗力; 货物的固有缺陷；包装缺陷。

对于外贸货物进出菲律宾的国际运输，承运人的责任以菲律宾海上货物运输法为准，每个包裹或货运单位有500美元的限制金额。然而在过去20年的实际判决中，最高法院实际上更倾向于新民法典中规定的共同承运人制度，即承运人必须证明其已尽到尽责义务。

（货物索赔）

船舶扣押                       

在 2019 年 9 月之前，菲律宾没有真正的扣船程序。在菲律宾，相当于扣船的程序是根据 1997 年民事诉讼规则第 57 条申请签发初步扣押。目前，《海事案件规则》规定了船舶、货物或货物的扣押令的适用程序。

申请逮捕令的一方必须提供相当于索赔额 30% 的保证金，以在发生错误逮捕时赔偿损失。被签发逮捕令的一方可以提交足以回应逮捕方要求的保释金。在船舶被扣押期间，同样允许卸货。

未发布保释金的扣押船舶可在最终判决后被出售。

安全监管                      

航运安全从两个方面进行监管：适用于国内船队的安全法规，以及在世界船队的船舶上工作的菲律宾海员的资格和认证。国内航运和海外海员证书的安全规定由两个政府实体监管——菲律宾海事工业管理局（MARINA）和菲律宾海岸警卫队 (PCG)。

在国内航运中，MARINA 的任务是根据政府法规和公约，制定所有国内船舶的安全标准。为验证是否符合要求的安全标准，MARINA 有权检查船舶和船上的所有设备，并据此进行处罚和罚款，并暂停或吊销证书。

而PCG负责执行与所有相关海事公约、条约和国家法律有关的国内和国际航运法规，以确保菲律宾境内海上人身安全。PCG 还有权检查商船和船舶，包括出发前检查以验证是否符合所有规则和安全标准； 实施港口国控制；扣留不符合安全标准的船舶等权利。

注册和分类                    

一般来说，希望在菲律宾水域航行的船舶必须获得菲律宾注册证书和 MARINA 的所有权证书以及公共便利证书。已经注册的船舶也可以由船东自愿或非自愿地从登记册中删除，例如 MARINA 在经过正当程序后因违反政府规章制度而下令删除。

2022 年 3 月，第 11659 号共和国法修订了现有的《公共服务法》，修订了过去的《国内航运法》限制外资所有权的规定，将外资参与国内航运业务的比例由最高 40 %的限制，修订成开放给 100% 的外资所有权。公司载体必须是在菲律宾成立的公司，外国人可以 100% 拥有。所有菲律宾公司仍需向 MARINA 申请特许经营权，才能从事菲律宾境内的贸易运输业务。

碰撞和打捞沉船              

菲律宾关于船舶碰撞的制度是独一无二的，世界上大多数国家根据每艘船的责任比例来分摊碰撞责任，但在菲律宾，如果两船都有责任，则各船各负其责，两船对两船货物和旅客的损害承担连带责任。如果全责于一船，则有罪船舶将承担其自身的损害和损失，以及无辜船舶的损害和损失，包括在两艘船舶上损坏或丢失的货物，以及乘客的伤亡索赔（如有）。

菲律宾不是 1989 年国际救助公约的签署国。在菲律宾，打捞沉船与英国的相关业务的概念一致。进行打捞的一方必须是志愿者，大多数商业救助人使用劳合社的开放式救助协议。希望从事打捞船舶、沉船、遗弃物和其他航行危险物或打捞沉船所载货物的业务或操作的人，都必须从 PCG 获得打捞许可证。未经许可进行的打捞作业属于刑事犯罪。

（船舶碰撞）

海员的权利                    

作为全球海员的最大输出国，菲律宾政府通过实施名为菲律宾海外就业管理局标准就业合同（POEA SEC）的标准海员合同来保护其海员。从事不法行为的海员必须：1）以书面通知他或她的罪行；2）被赋予解释他或她自己或举行听证会的权利；3）以书面形式告知其处罚。如在案件中未能遵守程序上的正当程序，将导致该海员获得名誉损害赔偿。与此同时，《劳动法》规定，海员有权以特定理由终止与雇主的雇佣关系，以及如果他们因任何无效理由被解雇，该海员有权提起非法解雇诉讼。

结论                             

菲律宾航运业的前景一片光明，有庞大且高质量的海员供应。如果由优秀的专家来领导，在菲律宾建立庞大的船舶管理行业，可以轻松地与香港和新加坡相媲美。

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